Ну, и самое интересное в сегодняшней публикации, ролик о ценах и жалованиях. При сравнении, не учитывалось что речь идет о ценах столичных городов, а что такое столица, я думаю, представляет каждый. "Московский пылесос" деньжата отсасывает так быстро, как нигде. В этом плане мало что изменилось. Ну и еще.. на рабочих окраинах цены на жильё были еще ниже а продукты.. я просто не знаю, откуда в ролике взялись такие цены на муку. Обычно она стоила 3 коп, но это же столицы.. И такси, тоже лажу прогнали. Только к концу лета 14 года, в Питере было 403 зарегистрированных такси. В одном только Петербурге было три таксопарка, 1 класс, белые авто, и 2 класс  - зеленые машины. Соотвественно были и цены. Кроме них, было много частных бомбил.. в общем, тема еще та, но первый км стоил 10 копеек, остальные по 20 за километр. Точную дату рождения российскoго такси установить пока не удалось, но известно, что в 1906 г. первый наемный автомобиль со счетчиком-таксометром был зарегистрирован в Санкт-Петербурге.
Многие таксомоторные предприятия Петербурга, желая выделить свои автомобили из общего потока, красили их в определенный «фирменный» цвет, так появились неофициальные названия таксопарков «Белые таксомоторы», «Зеленые таксмоторы», «Красные таксомоторы».
Количество такси в Петербурге непрерывно росло, в 1910 г. на линии работало 217 таксомоторов, в 1911-м их стало 296, в 1912-го – 380, в 1913-го – 328, а к лету 1914-го в столице было зарегистрировано 403 такси. Достаточно быстро был организован и рынок автомобилей, пригодных для работы в такси. Как правило, предприниматели искали компромиcсы – таксомоторы были достаточно надежные и технически совершенные автомобили того времени, но не слишком мощные, экономичные и не очень дорогие. В провинции иногда применяли в качестве такси легкие мотоколяски. Например, в Киеве предприниматель инженер Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой марки Cyklonette (те самые «Циклонеты»!).
Таксомоторный промысел в Санкт-Петербурге был очень доходным делом. В 1913 г. около сотни предприятий и предпринимателей зарабатывали им свой хлеб. Большинство «таксомотористов» были мелкие предприниматели и имели один автомобиль, некоторые два-три. Самым большим предприятием было «Российское Tаксомоторное Oбщество» («Белые таксомоторы») на Большой Конюшенной, д. 17. В гаражах этой компании числилось 112 автомобилей, все французских фирм Charron и Panhard-Levassor. За акционерным обществом «Столичный Tаксомотор» («Турист») числилось 17 немецких машин марок Stoewer и Opel. Предприниматель М.А. Головкин имел 13 таксомоторов Opel, Gaggenau, Komnick и NAG, 11 машин имела О. Щедрова (Opel, NAG), по 10 такси находилось в эксплуатации у Б. Э. Арнгольда (все Rossel-Peugeot) и у фирмы «Веpбжинский и Ко.» (Benz, Adler, Brennabor), по 9 у А. П. Абрамова (Benz, Gaggenau) и барона фон А. Э. Спенглера (Opel, Laurin-Klement, Charron, Oryx). «1-е С. П. Б. Товарищество Шофферов» выпускало на линию 6 таксомоторов Brennabor, столько же машин эксплуатировал Д. И. Рывкин (Dürkopp, NAG), 5 таксомоторов NAG имело «АО Турист-Мотор».
В 1913 г. таксомоторные перевозки в Петербурге были уже отлично организованы, в городе имелись многочисленные стоянки такси, была создана центральная диспетчерская служба с возможностью вызова такси по телефону. Таксомоторы работали круглосуточно.
В первые годы таксомотoрного промысла еще не существовало практически никаких специфических требований к предпринимателям-таксистам, кроме установки на таксомотор специальных счетчиков. Но вскоре городские власти навели порядок в этой сфере. Министерство Торговли и Промышленности 14 июня 1911 г. утвердило «Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и Весов», они состояли из 15 параграфов. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома Городской управы, куда подавали прошение все желающие организовать пассажирские перевозки на таксомоторах.
23 ноября 1912 г. Городская дума составила «Обязательное постановление для таксомоторов в г. С.-Петербурге». Оно состояло из пяти разделов:
1. Разрешение выпуска таксомоторов.
2. Осмотр и испытание таксомоторов.
3. Такса, правила применения таксы.
4. Специальные и общие требования к таксомоторам.
5. Порядок производства промысла.
В этих пяти разделах постановления насчитывалось 24 параграфа с многочисленными примечаниями и дополнениями. Анaлогичное постановление «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве» было принято 11 апреля 1915 г.
Нет смысла описывать все эти правила, достаточно краткой формулировки из журнала «Автомобилист» 1912 г.: «…Шофер, управляя таксомотором, должен поступать не так, как он хочет, а как он обязан». В принципе, оснoвные понятия этих правил сохранились вплоть до наших дней.
А злоупотребления в таксомоторном промысле начались чуть ли не с основания таксомотора. Несмотря на пломбирование таксометров и постоянного совершенства их конструкций, всю историю своего существования такси было отчасти криминализировано. Большинство таксистов были и есть честные люди, добросовестно исполняющие свою работу, но уже в 10-х годах ХХ века часто наблюдались различные нарушения инструкций. Газеты того времени часто писали о таковых деяниях, таксистов называли «сутенерами» и «грабителями», чуть ли не «бандитами». Недобросовестные таксисты уже тогда умели извлекать во время работы всяческими хитростями дополнительные доходы. Журналисты столичных газет часто писали о кабаках-притонах, где «кутили и отдыхали от разбоев и грабежей шоферы таксомоторов…»
Манипуляции счетчиков, обсчет и обман пассажиров были и есть довольно частые явления в таксомоторном деле. Увы, но это отчасти правда – сама таксисткая среда провоцировала водителей к злоупотреблениям. Во всем мире зачастую постоянными клиентами такси были пьяницы, жулики, мошенники, проститутки и другие «несознательные и криминальные личности». Таксомоторный промысел, особенно в больших городах, всегда имел легкий криминальный оттенок. В маленьких же городках, где все люди на виду – и пассажиры, и водители такси, – злоупотребления были редким явлением.